論文というほどでもなくukの勝手な憶測ページ。すべて憶測なので信用はしないでください。今回はAIキャンセルについて。KLEENカットとも言う。
250TRは排ガス規制後のバイク。ということで二次空気供給装置（エアインダクションシステム、ここでは略してAIと表記）というものが採用されてる。川崎は「KCA」と呼んでるみたい。KCAとパイプ触媒をあわせて「KLEEN」と呼ぶらしい。02年モデルのTRのサイドカバーにKLEENステッカーがありますね。KawasakiサイトのKCAの説明は「排気ポートに新気を導入することで排気ガスを再燃焼させ、CO（一酸化炭素）とHC（炭化水素）を大幅に低減します。」との説明。いやはや、排ガスをクリーンにするのも大変ですな。
同じエンジンを使っているエストレヤについて調べてみると99年式あたりまではAIは無い。ということはAIを付けたからってパワーやレスポンスがアップするわけじゃなくて2000年あたりの排ガス規制をクリアするためにメーカーが仕方なくAIを採用したのではないか。うむ。
まずはAIがどういう仕組みになっているか考える。エアクリーナーボックスからの新気はバキュームスイッチバルブを抜けホース、エアサクションパイプを通りシリンダカバー内へ。そしてエアサクションバルブを抜けて排気ポートに行ってると思われる。エアサクションバルブから排気ポートへの通路はよくわからない＆わかっても手が入らないのでパス。たぶんカムチェーンがあるところを通ってるんだろう。（最初は未燃焼ガスを再度キャブに入れて燃やしてるんではないかと思ったが違った。AIをK&Nエアフィルターに通してやろうかと思っていた。素人考えだとそれはそれで問題ないのかもしれない。純正はエアフィルターから取ってるし。）そして排ガスと二次エアがサイレンサー内の触媒で反応して、低公害化を実現していると思われる。
バキュームスイッチバルブについて。コレはエアクリーナボックスに直付けされ、エアが通るホースとキャブからの負圧ホースが繋がっている。サービスマニュアルによると負圧ホースはバルブの開け閉めを制御しているみたい。普段はバルブは開いていて二次エアが通る。ある程度負圧が高まるとバルブが閉じてエアの流れが遮断される。ということは高負荷のときはこのバルブは閉じて二次エアは排気ポートに導入されないということ。逆に低負荷のときはガンガンKCAが作動してると。なぜ高負荷のときにAIが作動しないようにしたのか。 憶測だけど排気の流速が速くてなんたらかんたらだろう。超適当。じゃなくて、排ガスを測定する条件のときにだけAIを作動させようとしてるのかもしれない。たぶん排ガス測定は10・15モードでやってる。これだとアクセルをそんなに開けなくてもいい。この領域でだけAIを作動させればよくて、その上の領域ではパワーを出すためにAI機構を停止させているのか。もう一個の説は、そもそも半開〜全開域では二次エアを導入しなくても十分排ガスがキレイなのかもしれない。
エアサクションバルブは単にエアの通りを一方通行にするだけだろう。逆流したらブローバイ還元と同じことになってしまって、新エアが入っていかない。
まずは二次エアの通り道を撤去。バキュームスイッチバルブを撤去。純正エアクリーナボックスを使うならバルブが付いてた穴は塞ぐ。エアサクションパイプは撤去してシリンダの穴を適当なもので塞ぐ。AIキャンセラとかいうパーツが売っていたりする。以前はライコランドで入手できたけどもう販売終了していて、今はWMから補修用パーツとして入手できるけど、いつ買えなくなるかはわからない。（本当はエアサクションバルブも殺したい。これは機材があれば簡単に自作できそう。）キャブからの負圧はガソリンタンクにだけ行くように。これだけ。
某キャブヲタのTRでは6000rpmがいまいちだった。AIキャンセルしたら改善されたらしいのでおそらくバキュームスイッチバルブが閉じ始めるのが6000rpmあたりなのでは。中途半端に閉じたバルブが悪さをしていたと推測。ついでに低速域でのレスポンスもアップした模様。燃焼後のガスに関係するはずなのになぜそのへんが改善されたのかはまだまだ疑問。
こっそり追記。マフラー交換したらAIキャンセルは必須だと思う。理由としては、二次エアと残留ガスはマフラー内の触媒で燃やしてる気がするから。だから純正じゃないマフラーだと意味ないと思ってみたりする。触媒のないところで燃えちゃって、マフラーがパンパン鳴る原因かも。明確な根拠とか実験結果とかは無いので鵜呑みにしないでね。